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セローちゃんご機嫌ナナメ??パンク
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    今日…

    ウチのセロー君がパンクしました。

    場所は西新宿、方南通り

    しかも台風きてます(^^;

    こんな日にヘソを曲げた我がセロー。



    路上修理しました。

    ジロジロ見られました。

    暇そうなおっちゃんにも絡まれました(^^;

    しかも…

    蚊の大群が押し寄せてくるのでカッパ着たまま作業しました。

    サウナスーツ状態でした(大汗)

    幸運にもパンク修理工具一式を持参していました。

    何故って?

    まさに友人のバイクのパンク修理に向かう途中で自分もパンクしました(^^;

    不幸中の幸い。

    オートバイは時としてオーナーとシンクロする時があると思います。

    壊れる時と場所を選ぶ。

    まったく可愛いもんです。。。



    ウチのセローの最後はどんなシチュエーションで力尽きるのでしょう。
    そうならないよう日々面倒見てやらないとな〜

    | セロー | 23:25 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
    キャブレター不調について☆セロー (その4・完結編)
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       以前のセローの記事からだいぶ経ちましたが、その後の状況を報告します。

      現在のセッティング

      パイロットジェット 「37.5番」(2.5番アップ)
      メインジェット 「STD」
      ニードルクリップ段数 「一段下げ」(濃い方へ)
      パイロットスクリュ戻し回転数 「2・1/4回転戻し」
      スパークプラグ熱価1番アップ 「DPR9EA−9」
      ※本来の標準プラグは「DR…」ですが私はプロジェクトタイプの「DPR」を敢えて使用しています。

      このセッティングでのフィーリングが今のところ一番良いです。
      燃費も街乗りで32Km/Lくらいと安定しています。
      前より燃費良くなった気がするのは気のせいかな。。。

      プラグの焼け具合は碍子部分は良いですが外周部が黒く低速域が気持ち濃いですね。
      ただ、この時代のオートバイ(90年代)なら、このくらいでも良いかもしれません。
      プラグの焼けより体感重視でセッティングしています。
      ちなみにプラグ清掃後50Km弱走行後の焼け具合です。



      この仕様でしばらく乗っていますが以前よりもパワフルで面白くなりました。
      誰もいないとウイリーしたくなります(^^;

      今後の予定としてはメインジェット一番手アップ、ノロジープラグコードを装着予定です。
      一応、メインジェットアップ後にニードルクリップ段数を一段薄くしてスロットル開けに対する特性の変化を確認してみて良い位置で決めます。
      これで低速から高速域まで全域に渡って燃調を濃くできると思います。
      プラグコードはその後の最終段階で交換します。
      一番良い状態で交換しないと意味ありませんからね。

      とりあえず「不調」シリーズはこれにて完結とさせていただきます。
      いろいろ書いてますがやっぱりフルノーマルが一番良いですね(^^;

      次回はセローのオイル交換、使用オイルについての記事を書こうと思います。
      オイル交換は30回近くしてるのでいろいろ実験してました。
      ありえないオイルも使ってみたのでネタとしては面白いかもです。

      おしまい
      | セロー | 20:07 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
      キャブレター不調について☆セロー (その3)
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         やっぱり花粉で鼻水がグジュグジュのこばです、グスン。

        セローのキャブですが、その後ダイヤフラムスプリングを交換しました。
        8万キロ使用品と新品では自由長はほんの僅かに短くなっていましたがフィーリングは全く変わりませんでした。
        実油面も問題なし。
        なのでパイロットジェットを交換して荒療治することに。

        今までの症状を整理しますと。。。

        キャブは8万キロ使用品で5万キロでスロットルバルブ、フロートバルブ、チョーク交換(中古購入のため以前の交換履歴は不明)。
        その後、エアカットバルブ廻りやニードル、ニードルジェット、ホルダ、ジェット類。Oリング類交換、油面など各部点検済み。エンジンはSTD、5万キロで新品部品多数交換のフルオーバーホール(以下OH)、7万キロちょっとで腰上OH、同時にIN&EXバルブ研磨とポート研磨、マニホールド段差取り実施。

        1、普通に走る、プラグの焼けも特に問題無し(カーボンすすは少なめで完全燃焼に近い?)
        2、エアカットバルブかダイヤフラムカバーあたりから極僅かに二次エアを吸っていた…かも。
        3、バタフライシャフトのシール交換、ダイヤフラムカバーの歪みを修正後、やや症状改善。
        4、アイドリングでのCO濃度2%(パイロットスクリュ規定2回転戻しで)、規定濃度は5%前後(現状で3回転戻しで4.5%程度・4月現在)

        不満点…、スロットル開度1/8くらいの極僅かに空けた時のフィーリングの悪さ。

        キャブの磨耗、劣化は明らかです。
        交換したスロットルバルブも再び減ってきてますし、キャブ側もかなり減ってきてます。
        本来ならスロットルバルブも交換すべきです。
        このくらいは我慢して走れば良いのです。
        でもいやなんです。
        気持ちよく走りたいんです。
        あまりお金かけないで(笑)
        状態の良いキャブと比較したいところですが、現状でなんとかするしかありません。
        仮に多少の二次エアを吸っていたとしても明らかな部品の折損、欠陥が見受けられないので酷くなること無いかもしれません。
        キャブの良いところはアナログなところ。
        レーシングキャブなら細かく、普通のキャブでも多少のセッティング変更はできるようになっています。
        今回の不満箇所のスロットル開度はパイロットスクリュウとパイロットジェットの影響範囲。
        本当はスロットルバルブのカッタウェイもありますが変更できないので無視。
        スクリュウの戻し回転とジェット交換で何とかするしかありません。
        考えとしてはパイロットジェットを大きくして問題の開度のガスを濃くして、パイロットスクリュウでアイドリング域を補正してやるイメージでしょうか。
        考えてみればポート研磨とかした頃から多少変わったような気がします。
        いや、そうでありたい(^^;
        エンジンの回り方は変わったかも…正直忘れましたが良くなった記憶はあります。
        でも、それまでは規定のセッティングでもプラグは割とこんがり焼けていました。
        何らかの見落としはあるかもしれませんが、現状でSTDセッティング状態では改善しないと判断したので、ジェット交換することにしました。


        パイロットジェットの2.5番アップの37.5番です。
        キタコなんかで売っている「ミクニの大」とは形状が違うので純正ルートしか手に入らないかも。
        でも…

        なんか形違うんですけど・・・

        品番だと同系統のジェットのはず。
        STDの35番は末尾が「35−A0」です。
        しかし、全長、径は同じで機能的には同じなので使えます。

        早速交換、そして戻し回転数は2回転からスタート。
        2と1/4回転戻しでとりあえず何とかいい感じになりました。
        今回は手作業でアイドリングが一番高くなるところを探して、そこからフィーリングが良い戻し回転数を設定しました。
        まだ100%納得ではありませんが、今のところこれで様子を見ています。
        以前より低速から高速へのつながりも良くなってパワー感も出ました。
        もう少し実験してみます。

        つづく…かも。

        ※私のセローのエンジン、キャブの状態は必ずしもベストとは限りません。
        個人的な感覚、見解での作業ですのでご注意くださいませ。
        | セロー | 10:34 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
        キャブレター不調について☆セロー (その2)
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           今日はオーバーパンツ無しで通勤したこばです。
          いよいよ春っぽくなってきましたね。
          も開花したようですね。
          通勤路に桜並木が無いのが寂しい。

          今週はセローのキャブをいじってました。
          改めて申しますが不調と言っても普通に走ります。
          プラグもすばらしい焼け具合です。
          もっと良く走るようになるのでわないか…、ただこれだけのためです。
          この微妙な気温の時期にするのも疑問なんですけどね。。。

          今回はスロットルバタフライのシャフト部のシール交換をしました。
          二次エア撲滅対策です。
          ついでにエアカットバルブ廻りのOリングも交換しました。



          プライヤーで挟んでキャップを取ります。
          Eクリップとナイロンワッシャーを外せばこちら側は完了。



          シャフトを抜くためにはこのビスを緩めなければなりません。
          はっきり言ってこのビスは下手にやると簡単にナメます。
          ビスの裏側は緩み防止のために叩いてありますから。
          まともなドライバーをつかっても冷や汗ものでした。
          感覚としては押す力を99%、緩める力を1%、あとは思い切りよく。

          緩めたら丸いバタフライバルブを抜き取ればシャフトが抜けます。
          シールは普通のオイルシールではなく、やわらかいシールなので簡単に交換できます。
          本当は耐ガソリン性のグリスを塗布するべきですが、無かったのでクランクベアリング用グリスを塗布しました。
          あとは分解の逆の手順で組み上げて完了。
          ビスの裏側は念のためセンターポンチを打っておきました。



          あと気になっていたところ。
          ダイヤフラムカバーの合わせ面の凸凹。
          オイルストーンを当てると白いところしか当たっていません。
          これ絶対良くないよなぁ。
          最初からこうなのか熱で歪んだのか。
          部品単体の設定が無いので、このまま面が出るまでオイルストーンで修正しました。

          そして組み上げ完了。
          本当は一個ずつ作業して比較していかないと原因が分からなくなってしまいますが、結果良ければ全て良しなので一気にやっちゃいます。

          帰り道。
          少し変わりました。
          ほんの少し。
          ちょっと良くなったかも。
          でもまだスロットル開度1/8あたりのフィーリングが気に入らない。

          あと交換出来る部品と言えば…、パイロットエアジェットとダイヤフラムのスプリングくらいしかありません。
          その他は全て交換してあります。

          やはりマニホールドの段差取りとポート研磨の影響でしょうか。
          こうなったら荒療治するしかないかも。

          パイロットスクリュの戻し回転が3回転半なのでスロージェットをワンランク上げてパイロットスクリュを再セッティングしてみます。

          その前に一応8万キロ使用されたダイヤフラムスプリングも交換してみます。

          ということでつづく・・・

          | セロー | 23:07 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
          キャブレタ不調について☆セロー (その1)
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             足が慢性的なしもやけになっているこばです(^^;
            2年程前から冬になると小指が黒っぽくなってきて何だろうと思ったらしもやけらしいのです。  
            しもやけというと一時的に痒くなるものだと思っていましたが、慢性的になるとは知らなかったです。
            血行が悪くなったのでしょうか。。。歳のせい?運動不足?おそらく両方が原因かと。。。マイッタナ

            前置きはさておき、日曜日にセローに乗った際に調子がイマイチだったので今週はメンテナンスに精を出していました。
            調子が悪いと言うとちゃんと走らないと解釈されますが、僕の場合は非常に神経質な性格(メカに関して)なので悪いといっても普通に走るレベルでの話しです。
            冬ですのでノーマルキャブの標準セッティングではどうしても燃調が薄くなります。
            厳密にはノーマルキャブでも季節によって微調整してやると良く走るようになります。
            ただし、ノーマルのセッティングは年中同じセッティングでもちゃんと走るよう設計されているので必ず必要な作業ではないです。

            フルノーマルの場合で調子が悪くなった場合はセッティングの前にまず個々の部品がちゃんと機能しているか確認する必要があります。
            いわゆるキャブのオーバーホールですね。
            今回の症状としては…、スロットル開度が僅かにあいている状態でのパワー感の無さです。
            燃調が薄いっぽいですね。
            まず、キャブレターを外す前にエンジン始動し、キャブの廻りに軽くパーツクリーナーを吹きかけて二次エアを吸っていないか調べます。



            このエアカットバルブ?カバーの上あたりに吹きかけると少しエンジン回転が落ちます。
            この近辺から微妙に二次エアを吸っている可能性があります。
            セローのコイツは良く壊れます。
            ちなみにマニホールド廻りは大丈夫です。



            ここに良くクラックが入る車両が多いです。
            僕のは一回割れて交換しましたが再び割れたのでプラリペアで補修しました。



            ここも前から怪しいと思っていたのですが。。。
            Oリングとの密着不良もありえます。

            とりあえず応急的に液状ガスケットを塗布して組んでみましたが症状はあまり変わりませんでした。
            うーん、あとはなんだろな。

            といいましてもこのキャブは8万Km走行しています。
            5万Kmでインナーパーツはほとんど交換しました。
            Oリングは定期的に交換していますし、年に2、3回は分解清掃していますがキャブも厳密には消耗品ですからね。。。
            キャブ内部は綺麗でしたが清掃して組み付けました。

            そして念のため排気ガスのCO値を計測してみました。

            CO濃度…2%

            う、薄いですね。。。セローの標準は5%前後です。
            パイロットスクリュを緩めて調整すると標準の2回転戻しに対して3回転半戻しで5%弱になりました。
            パイロットスクリュでこれ以上緩めない方が良いです。
            脱落する可能性が出てきます。

            これで実走すると悪くないのです。
            スロットルに動きに対するエンジンのレスポンスも悪くありません。
            応急処置ではありますがこれで様子を見てみます。

            あと気になるのは、簡易油面しか見ていないので実油面の確認、スロットルバタフライのガタつき、バタフライシャフトからのエア吸い込みが怪しい…、となるとキャブ本体の寿命か…(ブツブツ)
            あとは腰上O/H時にマニホールドの段差取りやポート研磨をしたので、それで混合気の流量が多くなって結果的にSTDセッティングで薄くなったとか。。。(ブツブツ)←ひとりごと

            そろそろスペアのキャブがあっても良いなと思う今日この頃です。
            さすがに新品は手が出ませんけど…欲しい。。。
            ここで一個あれば一生大丈夫そうなんですけどね。。。
            走行の少ない中古キャブを探してみようと思います。
            それで丸々インナーパーツを移植してみれば違いが分かりますもんね。

            ということでこのネタはつづく
            | セロー | 23:39 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
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